Автобан — это… определение, особенности, правила и история

Строительство автобанов в Германии

В Германии дороги строят по самым передовым технологиям, которые гарантируют долговечность и качество. Средний срок службы дорожного полотна составляет 30–50 лет, что значительно превышает таковой у большинства магистралей СНГ.

Кроме того, эксплуатационные характеристики дороги остаются высокими в течение продолжительного времени. Все это в корне отличается от стран постсоветского пространства, где практически каждый год проводят ремонт дорог после зимы.

Прежде всего следует отметить, что строительство автобанов не имеет ничего общего с привычными для нас методами укладки асфальта. Если посмотреть на полотно автобана в разрезе, то оно будет напоминать сэндвич, состоящий из нескольких слоев:

  • подготовленное основание;
  • текстильная подложка, выполняющая дренажную функцию;
  • основание из песка и щебня;
  • слой цементобетона;
  • верхний слой цемента или асфальта.

Работы выполняются преимущественно с помощью техники, а процент ручного труда сведен к минимуму. Машины практически в автоматическом режиме укладывают слои бетонной смеси.

На финальном этапе нарезаются деформационные швы и формируются отдельные плиты для предотвращения растрескивания. Швы герметизируют при помощи резиновых уплотнителей.

Для того чтобы нагрузки распределялись равномерно, полотно армируют с помощью дюбелей и анкеров. Эти металлические конструкции помогают ограничить перемещение бетонных плит в вертикальном и горизонтальном направлении.

Обслуживание бетонной дороги исключает локальный ремонт – поврежденный участок заменяется целиком. За одну смену (12 часов) рабочие в среднем могут пройти 800 м. Стоимость 1 км начинается от 2 млн евро, асфальтная дорога стоит приблизительно столько же..

Технология асфальтирования в Германии постепенно уступает свои позиции бетону. Основное преимущество асфальта заключается в скорости затвердевания смеси (бетону требуется несколько дней) и возможности ямочного ремонта. Среди сильных сторон цементобетона стоит отметить экологичность и долговечность.

Движение по немецким автобанам

С тех пор протяжённость немецких автобанов успела вырасти до 12000 километров. Но и этой протяжённости явно недостаточно. Пробки на автобанах обычное и весьма небезопасное явление. Особенно часто аварии случаются тогда, когда конец пробки скрыт за поворотом — большие грузовики просто не успевают увидеть затор и притормозить. Из-за аварий пробки бывают очень протяжёнными и долгими. Нередки ситуации, когда при движении по автобану стоишь дольше, чем едешь.

Если же отдохнуть от движения водителю захотелось самостоятельно, придётся доехать до съездов на места для отдыха. О них заблаговременно предупреждают дорожные знаки, часто с указанием расстояния до следующего после этого съезда, чтобы водитель мог прикинуть, когда ещё будет шанс отдохнуть. Зоны отдыха могут быть как просто ответвление дороги с местами для парковки, так и большие центры с ресторанами, заправками и даже придорожными церквями.

Когда в одном и том же месте аварии или пробки происходят часто, на этом участке дороги ставят ограничение. Скорость движения на автобанах ограничена где-то на трети их протяжённости. Так что слухи о ничем неограниченных скоростях на немецких автобанах сильно преувеличены. Кроме того, на автобанах действует рекомендуемая скорость движения 130 км/ч. Неопытным водителям при выборе скорости лучше ориентироваться на поток, потому что ехать примерно с той же скоростью, что большинство участников движения — самый безопасный вариант.

Скорость движения контролируется фотокамерами, реже патрульными службами

Обычно внимание патрульных привлечено к машинам с иностранными номерами. Патрульные машины, естественно, не стоят на обочинах автобана

Они либо припаркованы в зонах для отдыха, либо патрулируют дорогу в буквальном смысле, разъезжая по зоне ответственности в общем потоке. Приметив нарушителя, они обгоняют его и выезжают перед ним на ту же полосу. Сзади автомобиля полиции или таможни включается огромная красная надпись «HALT!POLIZEI!» или же такой знак показывают из окна машины. Это не означает, что нарушителю требуется тут же остановиться. Вместо этого требуется следовать за автомобилем полиции до ближайшего съезда. Пытаться оторваться от полиции в Германии бессмысленно — все служебные машины оснащены специальными мощными моторами и могут развивать огромные скорости за секунды. А в качестве служебного автомобиля дорожной полиции запросто может выступать Porsche 911.

Примерно треть от общего числа немецких транспортных средств постоянно использует автобаны для передвижения. В том числе и грузовики. Лишь они должны платить за пользование автобанами, для всех остальных это удовольствие достаётся бесплатно. Хотя скорее, условно бесплатно. Дело в том, что цены на бензин в Германии на 80% состоят из специального налога, значительная часть поступлений которого направляется на нужды автомагистралей страны. Иначе автобаны поддерживать было бы невозможно, ведь в среднем один километр постройки нового полотна обходится Германии в 27 миллионов евро.

Стандарты немецких магистралей

Скоростные дороги в Германии соответствуют определенным стандартам. Это две и более полосы в одном направлении, разделители потоков движения с ограждениями, распределение потоков на транспортных развязках, использование в покрытии полотна асфальтобетона. 

Магистрали оборудованы светоотражательными знаками, специальными ограждениями для снижения шума, системой наблюдения. К услугам путешествующих многочисленные зоны отдыха, магазины, кафе и отели. Общая протяженность немецких автомобильных дорог превышает 13 тыс. км. Перед тем, как планировать путешествие, лучше познакомится с картой автомобильных дорог Германии. 

Что представляет собой немецкий автобан

Переводится слово «автобан» достаточно прозаично: «дорога для автомобилей». В самом деле, это ни много ни мало – дорога для движения автотранспорта в обе стороны. В каждую сторону на автобане может быть от двух до трёх полос, плюс самая правая полоса для использования аварийными службами, которая отделяется от основных полос сплошной разметкой, более широкой, чем обычная, и выезжать на которую обычному транспорту запрещено.

На сегодняшний день протяжённость автобанов в Германии составляет около 13 тысяч километров. Номер автобана в Германии всегда начинается с литеры «А», далее следует порядковый номер магистрали.

По последней цифре можно узнать направление автобана: нечётные цифры указывают дороги, следующие с севера на юг, чётные – с запада на восток.

Именно это привлекает сюда многих автотуристов из Европы: такая «скоростная экзотика» существует лишь в Германии, на остальных автомобильных трассах ЕС ограничение скорости присутствует.

Разделительные ограждения из бетона или металла исключают возможность выезда на встречную полосу. Светофоров и перекрёстков на автобане, как правило, нет — здесь запрещено перемещение велосипедистов и пешеходное движение.

Тщательно продуманная дорожная система

Автобаны — визитная карточка Германии и предмет особой гордости ее жителей. В настоящее время их сеть составляет в общей сложности почти 13 тысяч километров и является одной из самых крупных в мире. Это — до мелочей продуманная дорожная система. Для обеспечения безопасности движения встречные стороны движения разделены между собой металлическими или бетонными заграждениями. Как правило, в одном направлении идут две-три полосы. Но есть и автобаны с четырьмя полосами на каждой стороне. Пересечений на одном уровне на таких дорогах нет. Транспортная развязка обеспечивается по типу клеверного листа.

Строительство автобана — очень сложный и ответственный процесс. Естественно, исследуется грунт, проводятся дренажные работы. После этого укладывается несколько несущих слоев на битумной основе толщиной не менее полуметра, а затем — выполненный из высококачественных каменистых и горных пород верхний слой толщиной от двух до четырех сантиметров. Он, в свою очередь, покрывается асфальтом с шероховатой поверхностью, что обеспечивает хорошие сцепные качества и создает преграду повышению допустимого уровня шума.

Как правило, в Германии скоростные автомагистрали прокладываются в обход населенных пунктов. Если все-таки автобан идет через город, то исключительно по туннелям и эстакадам, не в ущерб городской инфраструктуре. А в случае если автострада построена в местах обитания животных (например, косуль и диких кабанов), над ней для них устраивают специальные переходы — огороженные высоким забором или сеткой и озелененные мосты.

Нацисты и автобаны: удачный пиар

Изначально национал-социалистическая партия Германии яростно выступала против строительства автобанов, обосновывая это тем, что такие платные скоростные дороги нужны «лишь богачам, аристократам и капиталистам еврейского происхождения» и абсолютно бесполезны для простого немецкого народа.

Протесты нацистов были столь убедительны, что автобан между Кёльном и Бонном официально переименовали в просёлочную дорогу, тем самым якобы подчёркивая, что автобанов в Германии нет.

Впрочем, протестовали против строительства автобанов нацисты ровно до того момента, пока не пришли к власти. С этого момента по всей Германии развернулось активное строительство автобанов, причём использовались именно те проекты рубежа 20-30 годов, которые столь яростно критиковались всего несколько лет назад.

На деле же Гитлер распорядился согнать на строительство гражданское население в рамках обязательной трудовой повинности. Со временем этих рабочих заменили узники концентрационных лагерей.

Строительство велось ударными темпами, но к 1941 году замедлилось, а в 1943 – вовсе прекратилось, поскольку перебрасывать автобанами военную технику оказалось не так выгодно, как железными дорогами, а у населения транспорта было к этому моменту, мягко говоря, немного.

После войны немецкое правительство возобновило строительство автобанов, главной целью которых оставалось обеспечение высокой скорости передвижения транспорта.

В ХХI веке стала действовать государственная программа реконструкции, цель которой – расширить те участки, которые являются наиболее загруженными или опасными. Из того, сколько времени прошло с момента первичной постройки автобанов и времени их реконструкции, можно заключить, с каким высоким качеством строились эти трассы.

Германия

Многие считают именно немецкие дороги эталонными в Европе, и в вышеупомянутом рейтинге Германия занимает первое место. В этом нет ничего фантастического, учитывая как их строят. Удивительно, но первому немецкому автобану исполнилось 80 лет, а большинство современных дорог построены еще во времена Третьего Рейха, и были рассчитаны на движение танков. Так что современные большегрузы не могут их разбить.

Главная особенность при строительстве немецких дорог – большая подушка, которая может достигать двух метров, и состоящая их нескольких слоев. Только после подготовки дорога покрывается либо сверхпрочным бетоном, либо асфальтом. При строительстве дорог в Германии не торопятся, и пока застывает сверхпрочный бетон, дорогу накрывают специальной пленкой, чтобы ей не повредили солнце или дождь. Так же во время работ тщательно следят за материалами, и, если во время укладки асфальта пошел дождь, то немецкие мастера будут ждать полного просыхания участка, прежде чем продолжат работу.

Каждая дорога имеет свой гарантированный срок эксплуатации, и если за это время появляются выбоины, компании, занимающиеся обслуживанием дорог, делают ремонт за свой счет. Казалось бы, нет ничего сложного. Приехала бригада, сделала мелкоямочный ремонт и уехала. Но, нет. В Германии практически не используют подобную практику, а если возникает необходимость в ремонте, меняют сразу большой участок, что бы избежать дальнейшего разрушения дороги. На строительстве дорог не экономят и закупают только самую современную технику и лучшие материалы, так как любая ошибка или неточность может привести к огромным судебным искам и финансовым затратам.

Кто платит за ремонт дорог

евро

Поддерживать дорогу в хорошем состоянии коммуны обязаны самостоятельно за счет местного бюджета, а вот за обновление или улучшение дороги должны уже доплачивать владельцы недвижимости из собственного кармана.

К обновлению и улучшению относятся, например, расширение дороги, создание парковочных полос, пешеходных или велосипедных дорожек, дополнительного освещения и т. п. О необходимости того или иного улучшения дороги принимает решение администрация муниципалитета, при этом она не обязана ставить жителей муниципалитета в известность. Размер взносов, собираемых с собственников, зависит от типа дороги, размера участка, количества этажей недвижимости и типа недвижимости. Например, владельцы индустриальных зданий будут платить больше, чем собственники обычных жилых домов. Взнос за ремонт дороги может составлять от 25% до 100% стоимости ремонта. Ремонт прилежащей к дому дороги с низким трафиком движения обойдется собственникам дороже (90-100%), чем ремонт главной дороги с частым движением (около 25%).

Обновление главной дороги с частым движением должно происходить не раньше чем через 25 лет при условии, что все это время коммуна поддерживала дорогу в хорошем состоянии. Подъездные дороги с низким трафиком движения подлежат капитальному ремонту после 40 лет эксплуатации, но, опять же, при условии, что коммуна все это время хорошо следила за дорогой и своевременно проводила косметический ремонт.

«Проблема в том, что коммуны часто из-за отсутствия средств или по каким-либо другим причинам не следят за состоянием дорог. Дороги приходят в непригодное состояние намного раньше срока, и, таким образом, их ремонт попадает уже под категорию обновления. В этом случае коммуны выставляют счет за ремонт дорог собственникам жилья»,- утверждает Тибор Херцег, генеральный директор Ассоциации домовладения Нижней Саксонии.

«К сожалению, частой практикой является также умышленное завышение стоимости строительных работ. Например, неправильная классификация дорог, в результате которой стоимость для собственника недвижимости становится выше. Или учет строительных материалов, которые по закону не должны учитываться», — утверждает Зигмунд Шауэр — вице-президент Ассоциации собственников жилья и президент Баварской государственной ассоциации (Siegmund Schauer, I. Vizepräsident des Verbands Wohneigentum und bayerischer Landesverbandspräsident).

Немного истории

Концепция скоростных дорог с разделёнными полосами встречного движения появилась в Германии ещё в начале 20 века, однако, настоящая необходимость в них возникла в 1920-е годы, в связи с ростом производства автомобилей и количества их на дорогах (только между 1924 и 1928 годов плотность потока выросла в 3 раза). В 1924 году было основано Общество изучения автодорожного строительства (Studiengesellschaft für Automobil-Straßenbau), которое и ввело в употребление этот термин, созданный по аналогии со словом Eisenbahn (железная дорога). Слово «Bahn» в немецком женского рода, и переводится как дорога, путь или линия.

Первая настоящая скоростная автодорога (правда, без разделительной полосы) была построена в 1929—1932 годах, связав города Бонн и Кёльн. Её строительству поспособствовал тогдашний бургомистр Кёльна, впоследствии ставший первым федеральным канцлером ФРГ, Конрад Аденауэр — одной из главных целей строительства была борьба с безработицей. Ещё раньше, в 1921 году, появилась 10-километровая экспериментальная дорога в Берлине, но она использовалась только для испытаний и гонок. Для планирования строительства будущих автострад было создано несколько корпораций, наиболее заметной из которых была HaFraBa (Vereins zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel), планировавшая строительство дороги, которая должна была связать Базель, Франкфурт-на-Майне, Бремен, Гамбург и Любек.

Однако, во времена Веймарской республики идея строительства таких дорог была в целом непопулярной. Во-первых, строительство дорог через несколько юрисдикций было сложным с логистической точки зрения. Во-вторых, оно требовало выделения больших денег из госбюджета, а пользу, как тогда казалось, могло принести только богатым людям, которые могли себе позволить купить автомобиль. Из-за этого против строительства выступали многие партии, включая коммунистов и национал-социалистов. Ему также противилось руководство Имперских железных дорог (Reichsbahn), боявшееся, что скоростные трассы заберут у них часть доходов, и даже автопроизводители относились к этому скептически.

После прихода в 1933 году к власти национал-социалисты стремительно изменили своё позицию касательно автобанов на полностью противоположную. Их строительство стало чем-то вроде приоритетного национального проекта. Пропаганда объявила их изобретением Адольфа Гитлера — автобаны стали называть «дорогами вождя» («Straßen des Führers»). Для их строительства была создана отдельная «Ассоциация имперских автобанов» (Gesellschaft Reichsautobahnen), в состав которой была включена в том числе и HaFraBa, председатель которой, бургомистр Франкфурта Людвиг Ландманн был отстранён от должности, поскольку был евреем.

Скорость на автобанах ГДР была ограничена до 100, а иногда и до 90 км/ч (для «», впрочем, это вполне достаточно). После объединения автодороги бывшей ГДР были постепенно восстановлены до нормального состояния, хотя плотность дорожной сети по прежнему остаётся более низкой, чем в западной части страны. Фото, возможно, постановочное, источник неизвестен.

Финляндия

Эта скандинавская страна так же входит в тройку стран с самыми лучшими дорогами. И это не смотря на суровый климат, на который так любят списывать свои недоработки российские дорожные компании и чиновники. Да, протяженность дорог в Финляндии почти в 10 раз меньше, чем в России, но, пожалуй, в нашей стране не наберется 80 тысяч километров дорог, сопоставимых по качеству с финскими.

Как и в других европейских странах финны следят за качеством подушки, состоящей из различных материалов. К тому же, стоит учесть, что в настоящее время основное строительство ведется в регионах страны, где ранее прокладка качественных дорог не была возможной из-за нестабильного грунта. Но современные технологии и материалы позволили решить и эту проблему. Суть новой методики, которая называется стабилизацией грунтовых масс, сводится к тому, что к торфу или глине добавляются специальные добавки, которые позволяют сделать основу для будущей дороги более устойчивой.

Кроме того, особое внимание уделяется и грунтовым дорогам, которые так же поддерживают в должном состоянии

Немецкие автобаны: ограничение скорости

Российские трассы всегда имеют ограничения скорости – до ста двадцати – тридцати километров в час. Немецкие же автобаны имеют иное ограничение – не меньше шестидесяти километров в час. Изначально этот запрет касался вывода скота на трассу. Таким образом, власти запретили находиться на автобане любому транспортному средству, неспособному достичь скорости шестьдесят километров в час. Какое ограничение скорости на немецких автобанах является верхним? Сейчас существует рекомендованная скорость – сто тридцать километров в час. Выше – можно, верхней запретительной границы не имеется.

Рекомендованная же скорость существует для аварийных ситуаций. Иными словами, в дорожно-транспортном происшествии будет виноват тот, кто ехал со скоростью выше рекомендованной.

Кроме этого, есть правило, согласно которому машину нельзя вести если водитель находится на каблуках. Конечно, это не проверяется на каждом досмотре, однако, если потребуется предъявить документы, а дама выйдет к полицейскому на каблучках, будет применена мера. На этот случай дамы имеют в машине тапочки. Более того, если произошла авария, при прочих равных условиях, ответственность за происшествие будет на женщине в туфлях на высоком каблуке.

Ремонты

В среднем гарантийный срок службы автобана в германии составляет 30 лет. Это означает, что все эти тридцать лет та строительная дорожная компания, которая занималась постройкой трассы, обязана за свой счёт поддерживать её нормальное функциональное состояние.

В этом правиле кроется ещё одна немаловажная причина высокого качества немецких автобанов — какой строительной компании захочется тратить время и средства на постоянные ремонты, если можно изначально возвести качественное автодорожное сооружение и не отваливать бесконечные дополнительные для «доведения до нужной кондиции»?

Это ещё одна причина того, что ямочный ремонт на автобанах Германии — невозможная экзотика: такой ремонт неизбежно нарушает целостность и ровную поверхность полотна, что неизбежно приводит к проблемам движения автотранспорта.

Автобаны Германии регулярно использует примерно треть всего автомобильного парка страны. Платят за проезд по автобанам лишь водители грузового транспорта, для остальных эти чудо-дороги остаются бесплатными.

В последнее время в Германии активно поднимается вопрос о введении скоростных ограничений при движении по автобанам, так что любителям скоростной езды стоит поторопиться, чтобы успеть в полной мере оценить качество и уникальные характеристики легендарных немецких «дорог для автомобильного движения и тренировок».

Видео о том, как строят автобаны в Германии:

Что такое немецкий автобан

Немецкие автобаны — магистрали с движением в обе стороны, имеющие минимум две полосы в каждую сторону и редко когда больше трёх. Ещё одна полоса, самая правая, может быть предназначена для пользования аварийным службам. Обычно она отделена от остальных широкой сплошной разметкой и выезжать за неё можно только в аварийных случаях. Автобаны помечены специальным знаком — белое автодорожное полотно на синем фоне.

Именуются автобаны по определённому порядку. Первая буква в названии всегда А и порядковый номер. Первая цифра в номере зависит от той земли, где находится самая северная часть автобана. Первый номер достался Берлину, затем остальные девять цифр распределены по порядку с севера на юг и с запада на восток страны. Последняя цифра помогает определить, в каком направлении расположен автобан. Чётные номера принадлежат автобанам направленным с запада на восток, а нечётные — перпендикулярным им, направленным с севера на юг.

Ездить по автобанам разрешается всем транспортным средствам с минимальной скоростью 60 км/ч. Стороны движения всегда разделены между собой металлическим или бетонным ограждением, чтобы исключить возможность езды по встречной полосе. На автобанах не бывает светофоров и левых поворотов — выезд с автобана возможен только в правую сторону. Не смотря на это, некоторые водители как-то умудряются попасть на встречную полосу. Обычно это пожилые люди, иностранцы или суицидники. Всех их называют «сумасшедшие водители» — Geisterfahrer. Понятно, что не многие из таких умельцев могут впоследствии поведать, как им удалось выехать на встречку. Хотя по всем радиоканалам немедленно предупреждают о «гайстефарере», аварийный исход такой ситуации практически предрешён.

История создания автобанов в Германии

Первый немецкий автобан был построен ещё в 1932. Он был протяжённостью всего 20 км и соединял Кёльн и Бонн. Теперь этот автобан носит имя А555. На нём можно было развивать скорость до 120 км/ч. Только вот вряд ли кто-то мог опробовать такие скорости — в то время лишь немногие автомобили массового производства могли развивать скорость 80 км/ч. Однако же, правительство нацистов отметило это событие с большой помпой и приняло доктрину массового строительства автобанов по всей стране.

Скорость движения по автобанам часто ограничена 130 километров в час.

Автобаны сегодня

Одной из самых известных особенностей автобанов является отсутствие единого общегосударственного ограничения скорости. Решение об этом было принято в ФРГ в 1952 году. Однако, ограничения на участках часто устанавливают федеральные земли, на практике, скорость ограничена (обычно в районе 100 до 130) более чем на половине трасс. Даже при отсутствии на участке темполимита, грузовики не могут ехать быстрее 90 км/ч, а автобусы — более 100 км/ч.

Я попробовал разогнаться только один раз. Дошёл до 170 км/ч (побил свой невадский рекорд в 150 км/ч), дальше уже стало страшновато, на такой скорости с непривычки ехать стрёмно, не говоря уже о том, чтобы спидометр фотографировать. Обычно ездил 110—120. В левом ряду постоянно способны ехать только отчаянные владельцы мерседесов и БМВ.

Надо сказать, количество участков, где нет ограничений, постоянно уменьшается. Вопрос темполимита для немцев является чем-то похожим на вопрос права на ношение оружия для американцев, и точно также государство медленно, но уверенно и последовательно на него наступает.

Если автобан проходит через город, скорость на нём ограничивается до 80, а иногда и до 60 км/ч. Скорость контролируется камерами, которые никак не обозначены, поэтому рисковать не стоит. Как уже говорилось в одном из предыдущих рассказов, если на знаке написано 60, то это значит 60, за большее вас оштрафуют.

Иногда ограничения могут быть динамическими — над полосой будет висеть табло со знаками, ограничение будет меняться в зависимости от времени суток, видимости, погоды, и загруженности трассы.

Согласно правилам, транспортное средство должно держаться самой правой части дороги, которая свободна, и обгонять только слева (кроме случаев, когда вы находитесь в разгонной полосе, хотя при въезде на трассу уже находящиеся на ней автомобили имеют приоритет). На практике это обозначает, что более медленные автомобили будут ехать справа, а более быстрые — слева. Минимальная скорость на автобане составляет 60 км/ч (в таком случае можно ехать только в правой полосе). В средней полосе нужно ехать минимум 90. Постоянно ехать в левой можно только если вы движетесь достаточно быстро, чтобы не создавать помех автомобилям, едущим за вами (если вы в левой полосе, и к вам кто-то приближается сзади, вы должны его пропустить, перестроившись вправо). Езда медленнее скорости потока в левой полосе является нарушением, за это вас могут оштрафовать. Однако, несоблюдение дистанции тоже является нарушением, за которое очень серьёзно наказывают.

Вспоминаю Северную Америку, где таких правил нету, и поэтому любой негр или 45-летняя мамаша на минивэне могут занять хоть среднюю, хоть левую полосу и ехать в ней 80 км/ч, заставляя всех беситься и создавать аварийные ситуации, пытаясь их объехать справа, лавируя между другими автомобилями потока. Примечательно, что смертность на дорогах США почти в 3 раза выше, чем в Германии, причём только 10% аварий в ФРГ происходят на трассах.

Поскольку скорость фур и автобусов ограничена (см. выше), они обычно едут только в крайней правой полосе, иногда обгоняя по средней. Иногда им надлежит ехать только в правой. Остановки на немецких автострадах также запрещены, кроме аварийных ситуаций. Закончившийся бензин считается не аварийным случаем, а халатностью, поэтому в таком случае вас тоже оштрафуют.

Крупные направления имеют по 3 полосы, более мелкие — по 2. На особо загруженных направления встречаются даже 4-полосные дороги.

Пробки на автобанах возникают редко, только если где-то случилась авария (небольшую аварию я увидел лишь один раз). Интересно, что даже дорожные работы зачастую не порождают пробок.

Если проводятся дорожные работы, всё будет щепетильно огорожено на протяжении всего ремонтируемого участка трассы.

Если работы занимают большое расстояние, вдоль трассы ставятся вот такие классные знаки, человеческим языком извиняющиеся за неудобства, и, самое главное, периодически показывающие, сколько ещё нужно потерпеть. Круто!

Качество покрытия автобана тщательно контролируется. Современное бетонное покрытие дороги может служить до 30 лет. Поверхность дороги периодически проверяется на наличие трещин, для этого используются сканеры.

Движение по автобанам на данный момент является бесплатным (в отличие от Франции, Италии или Швейцарии, где за проезд берут нехилые деньги), однако, в 2014 году федеральное правительство объявило о планах взымать плату за проезд с иностранных автомобилей. Это позволит пополнять бюджет на 600—700 миллионов евро ежегодно.

Вдоль трасс расположены так называемые остановки отдыха (Raststätten), где находятся круглосуточные заправки, магазины и стоянки для дальнобойщиков.

США

Многоуровневые развязки, а так же протяженные шоссе, которые уходят за линию горизонта – привычный пейзаж в США. И вот что удивительно. Многие дороги обходятся без ремонта многие десятилетия. В чем же секрет? На самом деле никакого секрета тут нет, а подавляющая часть дорог в США построена из бетона. Первая подобная дорога была построена еще в 1930 году, а первое скоростное бетонное шоссе было открыто в 1951 году. Но почему именно бетон, а не асфальт?

Несмотря на то, что строительство бетонной дороги более затратный по времени процесс, именно этот материал из-за своей прочности, долговечности и неприхотливости к нагрузке и перевесу грузовиков стал основным для строительства дорог в США. Только вспомните, как новые дороги в России под тяжестью грузовиков идут волнами и глубокими колеями. Бетон позволяет избежать данной проблемы. Но есть и определенные минусы. Если все же по истечению десятков лет дорожное полотно пострадало, ремонтировать его будет хлопотно, так как обычным ямочным ремонтом в данном случае не обойтись.

При строительстве дорог в США большое внимание уделяется подготовительным работам. Для трасс, по которым предполагается активное движение большегрузов, роют яму в метр глубиной, в которую слоями укладывают гравий, песок и глину, обильно поливая каждый материал водой и известковым раствором, который, после перемешивания слоев и трамбовки, помогает удерживать влагу, что в свою очередь не дает подушке проседать со временем

Затем укладывает слой асфальта толщиной в 5 – 7 сантиметров, который позволяет исключить попадание влаги на подушку и делает поверхность для бетона абсолютно ровной.

Как и при строительстве домов, для дорог так же используется арматура на 16 миллиметров, которая позволяет достигнуть наилучшего результата. После сварки, строители приступают к заливке бетона, причем за один раз необходимо полностью заполнить участок от одного температурного шва до другого, так как бетонные дороги должны быть без стыков.

При строительстве дорог в США следят за качеством бетона, и при заливке очередного участка формируют специальные тестовые цилиндры, на которых, в дальнейшем проводят различные опыты. Если результаты оказались неудовлетворительными – меняют бетон на всем участке.

В настоящее время, данный опыт перенимают такие развитые страны как Китай, Япония и даже Австралия, так как гарантированный срок службы бетонного шоссе – 25 лет. Именно на расходах в процессе эксплуатации дорог идет основная экономия, которая, естественно, перекрывает все возможные затраты при дальнейшем ремонте.

В начале августа 2015 года, министр промышленности и торговли поддержал идею о переходе на бетонные технологии. Так что, возможно, в скором времени дороги в родной стране нас начнут радовать.

По принципу нумерации

Все немецкие автобаны пронумерованы, причем — по особой системе. Автобаны, обозначенные нечетными номерами (А1, 3, 5, 7, 9), связывают населенные пункты северных и южных регионов страны, а четные (А2, 4, 6, 8) — восточных и западных. Автомагистрали с однозначной нумерацией (А1 — А9) — самые длинные. Они проходят через всю страну, а зачастую имеют продолжение и за ее пределами. Лидер по протяженности — автобан А7, соединяющий через территорию ФРГ, Данию и Австрию.

Автобаны с двузначной нумерацией — средней длины, они проложены между населенными пунктами внутри отдельно взятых регионов. Например, А10 относится к так называемому «Берлинскому кольцу», а А99 — к «Мюнхенскому кольцу». Самые короткие автострады имеют трехзначную нумерацию (например, А555). Эти участки связывают крупные магистрали.

На немецких автобанах есть множество оборудованных автостоянок — с зонами отдыха, лесопарками, автозаправочными станциями, гостиницами, ресторанами и кафе. Встречаются даже придорожные церкви — как маленькие часовни, так и крупные храмы. Их двери не закрываются круглые сутки. В некоторых из них можно не только послушать проповедь, но и исповедаться: мало ли что накопилось за время долгой поездки в душе…

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий