Противообледенительные жидкости для самолетов

Воздействие на окружающую среду и смягчение его последствий

Антиобледенительные соли, такие как хлорид натрия или хлорид кальция, проникают в природные воды, сильно влияя на их соленость.

Этиленгликоль и пропиленгликоль, как известно, вызывают высокий уровень биохимической потребности в кислороде (БПК) во время разложения в поверхностных водах. Этот процесс может отрицательно повлиять на водную жизнь, потребляя кислород, необходимый водным организмам для выживания. Когда популяции микроорганизмов разлагают пропиленгликоль, расходуются большие количества растворенного кислорода (DO) в водной толще .

Достаточный уровень растворенного кислорода в поверхностных водах имеет решающее значение для выживания рыб, макробеспозвоночных и других водных организмов. Если концентрация кислорода падает ниже минимального уровня, организмы эмигрируют, если это возможно и возможно, в районы с более высоким уровнем кислорода или в конечном итоге умирают. Этот эффект может резко сократить количество пригодной для использования водной среды обитания. Снижение уровней DO может уменьшить или устранить популяции донных кормушек , создать условия, способствующие изменению видового профиля сообщества, или изменить важнейшие взаимодействия трофической сети .

В одном случае сильный снегопад в Атланте в начале января 2002 года вызвал переполнение такой системы, на короткое время загрязнив реку Флинт ниже по течению от аэропорта Атланты .

Некоторые аэропорты перерабатывают использованную жидкость для удаления льда, отделяя воду и твердые загрязнители, что позволяет повторно использовать жидкость в других приложениях. В других аэропортах есть собственные очистные сооружения для сточных вод, и / или собранные жидкости отправляют на муниципальные очистные сооружения или коммерческие очистные сооружения.

Токсичность жидкостей для защиты от обледенения — еще одна проблема для окружающей среды, и в настоящее время ведутся исследования для поиска менее токсичных (т.е. не на основе гликоля) альтернатив.

Способы обработки

Обработка может включать несколько этапов:

Механическое удаление

наиболее применимо к недавно выпавшему рыхлому и сухому снегу; производится с помощью щёток, резиновых скребков и мётел. Этот способ наиболее трудоёмок и, как правило, всё равно требует последующего применения противообледенительной жидкости (ПОЖ). К тому же он занимает значительное время и потому малоприменим в условиях интенсивного использования авиатехники.

Также для рыхлого снега может применяться его сдувание сильным потоком воздуха.

Физико-химический метод

Обычно применяется облив поверхностей воздушных судов (ВС) противообледенительными жидкостями (ПОЖ). Такая обработка обычно производится с применением специальных машин — деайсеров, имеющих баки для содержания и подогрева ПОЖ и устройства для нанесения ПОЖ с регулировкой степени распыла (сплошной струёй или «конусом») и расхода ПОЖ. Машины могут иметь как открытую «люльку» для оператора, так и закрытую кабину с создаваемым комфортным микроклиматом и дистанционным управлением органами распыла ПОЖ. Кабина или «люлька» находится на конце управляемой оператором стрелы для доступа ко всем обрабатываемым участкам поверхностей сверху них.

Также могут применяться стационарные установки на оборудованных площадках — как в виде стрел с кабинами операторов, так и в виде больших «ворот», под которыми самолёты проруливают в процессе нанесения ПОЖ.

Как правило, при отсутствии осадков проводится только удаление обледенения нагретой примерно до +60..+70 °C ПОЖ. За счёт температуры ПОЖ растапливает осадки, которые далее смываются струёй жидкости. Содержание воды в ПОЖ может изменяться оператором в зависимости от погодных условий, что обеспечивает её экономию (в зависимости от типа жидкости она стоит единицы долларов США за 1 литр, а на самолёт размеров Boeing-737 может потребоваться от 100 л жидкости до тонны и более в неблагоприятных погодных условиях).

При продолжающихся осадках поверхность ВС после первого этапа обработки покрывается тонким слоем ПОЖ другого типа (отличающегося вязкостью), обеспечивающего более долговременную защиту. Время защитного действия зависит от типа ПОЖ и погодных условий и может составлять от нескольких минут (переохлаждённый дождь) до 45 минут (иней).

Остающаяся на поверхности ВС после обработки тонкая плёнка ПОЖ защищает поверхность ВС на время руления к ВПП и разбега, а затем сдувается встречным потоком воздуха при скорости примерно 150 км/час.

В настоящее время этот способ обработки наиболее широко распространён.

Тепловой метод

При нём обледенение удаляется нагревом поверхности инфракрасными излучателями. В связи с большой энергоёмкостью и недостаточной эффективностью этот способ редко используется.

Также к тепловым методам можно отнести помещение ВС в тёплый ангар и заправку тёплым топливом.

Решение о необходимости противообледенительной обработки и её способах принимают командир воздушного судна (КВС) и наземный персонал, обслуживающий ВС. Противообледенительная обработка и, особенно, её контроль до сих пор остаются областью, мало поддающейся механизации и требующей значительного применения ручного труда квалифицированного персонала.

Электрический обогрев

Трубки Пито, лопасти и датчики температуры наружного воздуха могут быстро стать бесполезными или работать с перебоями, если они покроются льдом. На сложном самолете эти узлы обычно электрически нагреваются, часто автоматически перед тем, как они сталкиваются с обледенением. Турбинные двигатели также не любят лед и обычно защищены электрически нагретыми патрубками, которые должны быть включены до того, как лед начнет формироваться. Поскольку пропеллеры представляют собой аэродинамические поверхности, они также защищены от скопления льда, чтобы не потерять способность создавать тягу. Современные самолеты используют электрическую энергию, чтобы предотвратить обледенение или растопить лед, который пытается прилипнуть к лопастям. В прежние времена пропеллеры часто были защищены системой, которая брызгала спирт на лопасти для таяния льда. Однако на современном этапе развития авиации борьба с обледенением самолетов с помощью электрического подогрева является одним из наиболее прогрессивных методов.

Вас также может заинтересовать:

Технологии повышения надежности и безопасности оборудования и спецтехники

Похожие патенты RU2221833C1

названиегодавторыномер документа
ЭКОЛОГИЧЕСКИ БЕЗОПАСНАЯ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ ЖИДКОСТЬ2011 RU2475512C2
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ ЖИДКОСТЬ2007
  • Орехов Олег Владимирович
  • Тараканова Татьяна Николаевна
  • Ерыкалова Татьяна Викторовна
RU2336290C1
УНИВЕРСАЛЬНАЯ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ КОМПОЗИЦИЯ2014
  • Гурович Михаил Семенович
  • Гурович Наталья Александровна
  • Суханова Татьяна Семёновна
  • Буланова Марина Анатольевна
  • Миронова Ирина Александровна
RU2564998C1
Рецептура противообледенительной жидкости 1 типа2018
  • Федосова Марина Евгеньевна
  • Федосов Алексей Евгеньевич
  • Шишкин Алексей Игоревич
  • Чужайкин Илья Дмитриевич
  • Кораблев Илья Александрович
RU2686171C1
СПОСОБ ПРИГОТОВЛЕНИЯ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ ЖИДКОСТИ2013
  • Орлов Юрий Николаевич
  • Вендило Андрей Григорьевич
  • Ковалева Наталья Евгеньевна
  • Старкова Елена Сергеевна
RU2573030C2
СПОСОБ ПОЛУЧЕНИЯ ПРОТИВОГОЛОЛЕДНОЙ ЖИДКОСТИ ДЛЯ ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫХ ПОЛОС АЭРОДРОМОВ В ЗИМНИЙ ПЕРИОД2002 RU2205854C1
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЙ СОСТАВ2017
  • Чарыков Николай Александрович
  • Кескинов Виктор Анатольевич
  • Андреева Вера Александровна
  • Семенов Константин Николаевич
  • Тюрин Дмитрий Павлович
  • Шукалин Никита Дмитриевич
RU2673048C2
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ ЖИДКОСТЬ (ВАРИАНТЫ)2001
  • Муханова Е.Е.
  • Каблов Е.Н.
  • Минаков В.Т.
  • Раскин Ю.Е.
  • Заборников О.Е.
  • Павленко З.Е.
  • Лещинский А.Д.
  • Солдатова Л.С.
RU2192443C1
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ ЖИДКОСТЬ2013
  • Брыков Владимир Николаевич
  • Матюхин Евгений Александрович
  • Дербасов Игорь Александрович
RU2519177C1
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ ПСЕВДОПЛАСТИЧНАЯ ЖИДКОСТЬ2003
  • Симоненкова Р.В.
  • Сачко С.Е.
  • Ландышев В.В.
  • Канищев С.П.
  • Казачанский В.В.
  • Белоглазов Б.А.
RU2230091C1

Что дают антиобледенители

Раньше в непогоду из-за наледи самолеты не могли набирать высоту, рейсы задерживались. Большая вероятность обледенения летательных аппаратов возникает при температурах от 0° до 20°. Обледенение элементов двигателя не менее опасно, чем попадание грозовых разрядов или посторонних предметов, оно может возникать как на взлете, так и при посадке – при входе в слоистые тучи или кучевые облака. Применив жидкость от обледенения, можно избежать такой ситуации. Устраивают «душ» для самолетов уже при нулевой температуре, что резко снижает точку замерзания образовавшейся влаги на корпусе и слабо защищенных деталях машины.

Пропиленгликоль, широко применяемый в промышленности, представляет собой бесцветную вязкую жидкость с характерным запахом и хорошими гигроскопическими свойствами. На его основании изготавливаются антиобледенительные жидкости, способные предотвращать вредное воздействие атмосферной среды. На предварительно очищенную поверхность летательных аппаратов перед полетом при низких температурах наносится подогретая жидкость методом распыления, что не позволяет им покрываться льдом.

Выбор стратегии полета

Когда дело доходит до защиты самолета от обледенения, существует мало абсолютных принципов. Однако существуют четкие рекомендации, когда ожидать появление льда. При высокой влажности, когда температура наружного воздуха ниже 37 градусов, пилоты должны ожидать, что белые частицы неизбежно прилипнут к самолету. Хотя противообледенительная система самолета, безусловно, помогает избавить корпус или силовую установку ото льда, лучшая стратегия состоит в том, чтобы как можно скорее покинуть высотную или погодную область, производящую лед. Высокоскоростные самолеты в данном случае имеют преимущество, когда дело доходит до маневров.

Применение систем электрообогрева

1. Электрический нагреватель основных замков двери багажного отсека

2. Электрический нагреватель привода предкрылков

3, 4. Обогрев двигателей

5. Обогрев передней кромки воздухозаборника двигателя

6. Противообледенительная система передней кромки крыла

7. Противообледенительная система передней кромки киля и стабилизатора

Борьба с обледенением самолетов

Пневматические системы

Боинг B-17 «Летающая крепость» . Черные полосы на передних кромках оперения, стабилизаторов и крыла — резиновые сапоги антиобледенения .

В полете наросты льда чаще всего возникают на передних кромках крыльев, хвостовой части и двигателей (включая винты или лопасти вентилятора). На низкоскоростных самолетах часто используются пневматические противообледенительные башмаки на передних кромках крыльев и хвостовой части для удаления льда в полете. Резиновые покрытия периодически надуваются, в результате чего лед трескается и отслаивается. Как только система активируется пилотом, цикл надувания / спуска регулируется автоматически. В прошлом считалось, что такие системы можно разрушить, если их преждевременно надуть; если пилот не позволил сформироваться довольно толстому слою льда перед накачиванием ботинок, ботинки просто образовали бы зазор между передней кромкой и образовавшимся льдом. Недавние исследования показывают, что в современных ботинках «перемычки» не происходит.

Электрические системы

В некоторых самолетах могут также использоваться резистивные элементы с электрическим нагревом, встроенные в лист резины, приклеенный к передним краям крыльев и хвостовых поверхностей, передним краям винта и передним краям лопастей винта вертолета . Эта противообледенительная система была разработана компанией United States Rubber Company в 1943 году. Такие системы обычно работают непрерывно. При обнаружении льда они сначала работают как противообледенительные системы, а затем как противообледенительные системы для продолжения полета в условиях обледенения. В некоторых самолетах используются химические противообледенительные системы, которые закачивают антифриз, такой как спирт или пропиленгликоль, через небольшие отверстия в поверхности крыльев и в основании лопастей винта, таяя лед и делая поверхность непригодной для образования льда. Четвертая система, разработанная НАСА , обнаруживает лед на поверхности, определяя изменение резонансной частоты. После того, как электронный модуль управления определил, что лед образовался, в преобразователи закачивается большой всплеск тока, чтобы вызвать резкий механический удар, растрескивая слой льда и заставляя его отслаиваться от потока.

Системы удаления воздуха

Многие современные гражданские транспортные самолеты с неподвижным крылом используют противообледенительные системы на передней кромке крыльев, воздухозаборники двигателей и датчики данных о воздухе, использующие теплый воздух. Он удаляется из двигателей и направляется в полость под поверхностью для защиты от обледенения. Теплый воздух нагревает поверхность до температуры на несколько градусов выше 0 ° C (32 ° F), предотвращая образование льда. Система может работать автономно, включаться и выключаться при входе и выходе самолета в условия обледенения.

Важность противообледенительной обработки

Необходимость в противообледенительной обработке обусловлена значительным влиянием замёрзших осадков на аэродинамические свойства поверхностей.

В частности, находящиеся на верхней поверхности крыла самолёта снег, иней и лёд снижают критический угол атаки, увеличивают скорость сваливания и превращают обтекающий поток из ламинарного в турбулентный.

В случае расположения двигателей сзади крыла, на хвосте, массовый вброс снега и льда во входные устройства авиадвигателей при взлёте может привести к помпажу и самовыключению двигателей. Известно несколько случаев авиакатастроф по этой причине.

Менее опасными последствиями являются повреждения передней кромки хвостового оперения слетающими с крыла кусочками льда. Однако образующиеся при этом вмятины вынуждают проводить периодические осмотры повреждений в эксплуатации; а также ремонты, что удорожает техническое обслуживание ВС.

Противообледенительная жидкость

Противообледенительная жидкость (сокращенно ПОЖ) – как правило, это подогретая смесь гликоля и воды. В зависимости от условий применения и назначения обработки применяются различные виды жидкости в чистом виде или разведенные водой в той или иной пропорции.

Существует четыре типа ПОЖ:

  • Тип I: предназначен для удаления обледенения. В целях экономии может разбавляется водой. Практически не имеет защитного действия, так как в составе жидкости отсутствуют загустители;
  • Тип II: в состав жидкости входят загустители. Назначение — защита от обледенения. Обладает довольно небольшим временем защитного действия;
  • Тип III аналогичен типу II, но имеет меньшую концентрацию загустителей и применяется для турбовинтовых самолетов с низкой скоростью отрыва при взлете;
  • Тип IV – основной тип жидкости, используемый для защиты от обледенения, имеет высокую концентрацию загущающих присадок, в результате чего достигается более длительный период защитного действия.

Многие производители для удобства наземных служб и летного состава добавляют в жидкость красители, таким образом можно визуально определить тип применяемой жидкости.

Окрашенная ПОЖ различных типов.

Токсикологическая информация

По степени воздействия на организм человека жидкость относится к 4 классу опасности по ГОСТ 12.1.007.76 «Вредные вещества. Классификация и общие требования безопасности».

ПоказателиРезультатМетод испытания
 Острая токсичность Дафния (LC50, 48 часов, Дафния магна)менее 100 мг/литрOECD 202
 Острая токсичность рыб (LC50, 96 часов, Zebrafish)Менее 4000 мг/литрDIN 38415-6
 Острая токсичность водоросли (EC50, 72 часов, Desmodesmus subspicatus)Менее 5000 мг/литрOECD 201
 Острая токсичность бактерия (EC50, 30мин, Vibrio Fisheri)Менее 2000 мг/литрDIN 38412-34
 Острая токсичность при введение в желудок, DL50 в/ж (б. мыши, б. крысы)4 класс опасности DL50 >5000  мг/кгМУ 1.2.1105-02 пп. 4.1 -4.2
 Ингаляционная опасность по степени летучести С₂₀ (насыщенность концентрации)4 класс опасности, насыщающая концентрация не оказывает токсического действияМУ 2102-79 п.4*
 Кожно — резорбтивное действиеОтсутствие клинических признаков интоксикации во время экспозиции (не выявлено)МУ 2102-79 п.4*
 Местно — раздражающее действие  - на кожные покровы: - на контъюнктиву глаза 1 балл2 баллаМУ 2102-79 пп 2.4-2.7, п.3*МУ 2196-80, п 2*
 Сенсибилизирующее действие (м. свинки)0 балловМУ 1.1.578-96 пп. 3.1 пп 5.1*

Единые Санитарно-эпидемиологические и гигиенические требования к товарам, подлежащим санитарно-эпидемиологическому надзору (контролю), утв. Решением Комиссии таможенного союза № 299 от 28.05.2010, Раздел 19 «Требования к химической и нефтехимической продукции производственного назначения»

Классификация по СГС

  • Острая токсичность (орально): класс 4
  • Специфическая избирательная токсичность, поражающая органы-мишени (при многократном воздействии, орально): класс 2
Символы факторов риска:

Сигнальное слово: ОСТОРОЖНО!

Н-фразы:

Н302 Вредно при проглатывании
Н373 Может поражать органы в результате многократного или продолжительного воздействия при проглатывании

Предупреждения:

Эксплуатационные свойства (при применении жидкости)

1.Максимальное время защитного действия водных растворов в условиях активного инея:

  • Композитные материалы – 35 минут;
  • Алюминиевый сплав – 45 минут.

2.Водородный показатель рН водных растворов жидкости (20°С): 7,0 – 9,0

3.Показатель преломления (20°С) водных растворов жидкости

 

4.Температура замерзания водных растворов жидкости

 

5.Плотность (20ОС) водных растворов жидкости

 

6.Предельная (LOUT) температура применения водных растворов жидкости

 

7.Таблица применения водных растворов жидкости

КонцентрацияПоказатель преломленияТемпература замерзания,°СТемпература применения (LOUT),°СКонцентрацияПоказатель преломленияТемпература замерзания,°СТемпература применения (LOUT),°С
100/01.422не определяетсяне применяется36/641.367-18-8
71/291.399не определяетсяне применяется35/651.366-17-7
70/301.398-59-45.534/661.365-16-6
69/311.397-57-4533/671.364-15-5
68/321.396-56-4432/681.363-15-5
67/331.395-54-4331/691.362-14-4
66/341.393-53-4230/701.361-14-4
65/351.392-52-4229/711.360-13-3
64/361.391-50-4028/721.359-13-3
63/371.391-48-3827/731.358-12-2
62/381.390-46-3626/741.357-11-1
61/391.389-45-3525/751.356-11-1
60/401.389-44-3424/761.355-10
59/411.388-42-3223/771.354-9+1
58/421.387-41-3122/781.353-9+1
57/431.386-40-3021/791.352-8+2
56/441.385-39-2920/801.351-8+2
55/451.384-37-2719/811.350-7+3
54/461.383-36-2618/821.349-7+3
53/471.382-35-2517/831.348-6+4
52/481.381-33-2316/841.347-6+4
51/491.380-32-2215/851.347-5+5
50/501.380-31-2114/861.346-5+5
49/511.379-30-2013/871.345-4+6
48/521.378-29-1912/881.344-4+6
47/531.377-28-1811/891.343-3+7
46/541.376-27-1710/901.342-3+7
45/551.375-26-169/911.342-3+7
44/561.374-25-158/921.341-2+8
43/571.374-24-147/931.340-2+8
42/581.373-23-136/941.340-2+9
41/591.372-22-125/951.339-1+9
40/601.371-21-114/961.338-1+9
39/611.370-20-103/971.337-1+9
38/621.369-19-92/981.336+10
37/631.368-18-81/991.334+10

Наземное обледенение самолета

Обледенение бывает наземным или происходит в полете. В первом случае условия обледенения самолета следующие:

  • В ясную погоду при отрицательных температурах поверхность самолета охлаждается сильнее, чем окружающая атмосфера. Из-за этого содержащиеся в воздухе водяные пары превращаются в лед — возникает иней или изморозь. Толщина налета обычно не превышает нескольких миллиметров. Он легко удаляется даже вручную.
  • При околонулевых температурах и высокой влажности переохлажденная вода, содержащаяся в атмосфере, оседает на кузове самолета в виде налета. В зависимости от конкретных погодных условий налет бывает различным — от прозрачного при более высоких температурах до матового, похожего на иней, при более низких.
  • Замерзание на поверхности самолета тумана, дождя или мокрого снега. Образуется не только в результате атмосферных осадков, но и при попадании на корпус снега и слякоти с земли при рулении.

Существует также такая разновидность явления, как «топливный лед». Когда керосин в баках имеет более низкую температуру, чем окружающий воздух, в районе расположения баков начинается оседание атмосферной воды и образование наледи. Толщина слоя иногда достигает 15 мм и более. Этот вид обледенения самолета опасен тем, что осадок чаще всего бывает прозрачным, его трудно заметить. К тому же осадок образуется только в зоне топливных баков, при этом остальная часть кузова самолета остается чистой.

Обработка самолета на земле

Сначала самолет обрабатывают жидкостью типа I, разбавленной горячей водой до температуры 60-80 С. Концентрацию реагента выбирают, исходя из погодных условий. В состав часто включают краситель, чтобы обслуживающий персонал мог контролировать равномерность покрытия самолета жидкостью. Кроме того, специальные вещества, входящие в состав ПОЖ, улучшают покрытие поверхности средством.

Вторым этапом идет обработка следующей жидкостью, чаще всего типа IV. Она в целом идентична составу типа II, но производится по более современной технологии. Тип III чаще всего используют для обработки от обледенения самолетов различных местных авиалиний. Жидкость IV типа распыляют в чистом виде и, в отличие от типа I, с низкой скоростью. Цель обработки — добиться, чтобы самолет был равномерно покрыт толстой пленкой состава, который не позволяет воде замерзать на поверхности самолета.

В процессе действия пленка постепенно «тает», реагируя с осадками. Производители ведут исследования, призванные увеличить время действия защитного слоя. Также изучаются возможности минимизации воздействия вредных компонентов противообледенительных жидкостей на окружающую среду. В целом же ПОЖ на данный момент остаются лучшим средством борьбы с обледенением самолетов.

СОСТАВ

Чтобы понять, как противообледенительная жидкость защищает корпус воздушно-транспортного средства от обледенения, поговорим о ее составе. В состав ПОЖ входит около 60 % этиленгликоля, а также загустители, антикоррозийные присадки, поверхностно-активные вещества и вода. Чтобы проверить, как ведет себя разбавленная водой жидкость при нанесении на поверхность, мы использовали метод сканирующей зондовой микроскопии.

Продолжение статьи читайте в июньском номере журнала «Наука и техника» за 2019 год.  Доступна как печатная, так и электронная версии журнала. Оформить подписку на журнал можно здесь.

De-icing и anti-icing, в чем разница?

Для безопасного взлета недостаточно только удалить отложения с критических поверхностей воздушного судна, необходимо также предотвратить их последующее появление вплоть до момента взлета.

Если требуется только очистить самолет от снега и льда, проводится обработка в один этап, ее называют de-icing.

Если же сохраняются условия для обледенения (идет снег или переохлажденный дождь), проводится обработка в два этапа, при этом второй этап обеспечивает защиту воздушного судна от обледенения до момента взлета (anti-icing). Жидкость для предотвращения обледенения имеет значительно большую концентрацию и определенный промежуток времени не дает осадкам замерзать. Кроме того, в нее добавляются загущающие присадки, что позволяет обеспечить большее время защиты.

Обработка крыла защитной жидкостью.

Длительность защитного действия зависит от вида и интенсивности осадков, температуры, использовавшейся для обработки жидкости. Она определяется экипажем по специальным таблицам, при этом за время начало защитного действия принимается время начала, а не окончания обработки. В случае если взлет не произведен до окончания защитного действия ПОЖ, и сохраняются условия для обледенения, командир обязан запросить повторную обработку самолета. Эта проблема особенно актуальна для крупных аэродромов, где зачастую скапливается большая очередь на взлет. Во многих зарубежных аэропортах существует практика обработки самолета непосредственно перед взлетом на специально оборудованных стоянках, в России подобных стоянок пока ни на одном аэродроме нет.

Специальные стоянки для облива в непосредственной близости от ВПП (аэропорт Цюрих).

Как уже говорилось, противообледенительная обработка применяется только для защиты от обледенения на земле. В процессе взлета под действием набегающего потока остатки жидкости стекают с самолета. В полете борьба с обледенением осуществляется с помощью штатных систем воздушного судна. Существует несколько методов предотвращения обледенения в полете. На большинстве пассажирских самолетов горячий воздух из двигателей используется для нагрева передней кромки крыла, стабилизатора и воздухозаборников двигателей.

Борьба с обледенением самолета подогревом

Подогреваемые передние плоскости – ещё один способ противостоять опасному льду. Большинство самолетов транспортной категории имеет передние плоскости, нагреваемые изнутри воздухом, который откачивается из турбинных двигателей, а затем направляются по трубопроводу в соответствующее место. Аэродинамические поверхности нагреваются еще до того, как самолет сталкивается с обледенением. Одним из недостатков нагрева передних плоскостей воздухом является энергия, которую потребляет этот процесс. Он вполне может ограничивать летные характеристики самолета, например при взлете.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий